Nowy port zewnętrzny w Świnoujściu ma obsługiwać największe kontenerowce wpływające na Bałtyk, a jego terminal kontenerowy osiągnąć docelową zdolność przeładunkową do 2 mln TEU rocznie.
Przylądek Pomerania może stać się ważnym ogniwem dostaw z Azji do Polski i Europy Środkowej.
Dla przedsiębiorców oznacza to perspektywę większego wyboru tras, rozwoju usług logistycznych i korzystniejszych warunków dostaw. Skala korzyści będzie zależeć od połączeń żeglugowych, sprawności transportu lądowego oraz cen obsługi.
Przylądek Pomerania jest jednym z największych przedsięwzięć infrastrukturalnych przygotowywanych na polskim wybrzeżu. Projekt obejmuje budowę nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu wraz z Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym. Jego znaczenie wykracza poza Pomorze Zachodnie: infrastruktura ma obsługiwać krajowych importerów i eksporterów, a także ładunki kierowane do państw Europy Środkowej.
Inwestycja tworzy warunki do rozwoju kolejnego dużego ośrodka obsługi kontenerów oceanicznych w Polsce. Dla firm sprowadzających towary z Chin i innych krajów Azji może oznaczać dodatkową możliwość organizacji dostaw, zwłaszcza do magazynów i zakładów położonych w zachodniej części kraju.
186 hektarów nowego lądu i terminal dla największych kontenerowców
Nowy port ma powstać na wschód od terminalu LNG, na zalądowionym obszarze Zatoki Pomorskiej. Projekt zakłada utworzenie około 186 hektarów nowego terenu z wykorzystaniem materiału pochodzącego z prac pogłębiarskich. Pozwoli to stworzyć przestrzeń dla infrastruktury portowej oraz terminala przystosowanego do obsługi dużych statków oceanicznych.
Według założeń nabrzeże kontenerowe będzie miało około 1,3 km długości, a w ramach szerszego przedsięwzięcia powstanie blisko 3 km nowych nabrzeży. Tor podejściowy i basen portowy mają osiągnąć głębokość 17 metrów. Terminal przewidziano do jednoczesnej obsługi trzech jednostek: dwóch o długości 400 metrów i jednej o długości 250 metrów.
Docelowa zdolność przeładunkowa wyniesie do 2 mln TEU rocznie. TEU to jednostka odpowiadająca kontenerowi 20-stopowemu; kontener 40-stopowy stanowi 2 TEU. Parametr ten opisuje możliwości obsługi terminala, a nie prognozowaną liczbę dodatkowych dostaw z Azji. Przepustowość będą wykorzystywać zarówno ładunki importowe i eksportowe, jak również kontenery puste oraz ewentualne przeładunki między statkami.
Inwestycja weszła w etap realizacji
13 lipca 2026 r. rozpoczęto budowę tymczasowej drogi technicznej prowadzącej do przyszłego portu. To jeden z pierwszych elementów umożliwiających realizację kolejnych prac na lądzie i morzu. Wartość kontraktu wynosi 27,5 mln zł, a roboty zaplanowano na 10 miesięcy. Zadanie obejmuje ponad 2,5 km drogi wraz z infrastrukturą towarzyszącą.
Pod koniec września zarząd portu poinformował o oddaleniu przez Naczelny Sąd Administracyjny skargi kasacyjnej dotyczącej decyzji środowiskowej dla terminala. Rozstrzygnięcie zakończyło ten spór przed sądami administracyjnymi. Nie oznacza jednak zakończenia wszystkich przygotowań potrzebnych do realizacji wieloetapowego przedsięwzięcia.
Na początku października zapowiedziano, że na przełomie października i listopada 2026 r. ma zostać ogłoszone postępowanie na wybór wykonawcy prac związanych z utworzeniem 186 hektarów nowego lądu. To kolejny istotny etap projektu, od którego zależy przygotowanie terenu pod przyszłą infrastrukturę.
Uruchomienie terminala komunikowane jest w perspektywie lat 2029–2030. Termin pozostaje założeniem harmonogramu, zależnym od przebiegu postępowań, robót hydrotechnicznych, budowy dostępu lądowego oraz wyposażenia obiektu.
Około 10 mld zł na nowy port i jego infrastrukturę
Ministerstwo Infrastruktury i zarząd portu przedstawiają Przylądek Pomerania jako przedsięwzięcie o szacunkowej wartości około 10 mld zł. To skala całego projektu, obejmującego znacznie więcej niż samo nabrzeże do przeładunku kontenerów. Konieczne są prace morskie, utworzenie nowego lądu, budowa infrastruktury portowej oraz zapewnienie dostępu od strony zaplecza.
W październikowych informacjach koszt zakresu pozostającego po stronie Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście określano na około 1,5 mld zł. Kwota ta odnosi się do części przedsięwzięcia i nie powinna być utożsamiana z pełnym kosztem powstania portu. Ostateczne nakłady będą zależały od zakresu i wartości kolejnych kontraktów.
Nowe możliwości dla importu z Azji
Z punktu widzenia przedsiębiorców najważniejsze będzie włączenie Świnoujścia do regularnych połączeń oceanicznych. Parametry techniczne pozwalające przyjąć duży kontenerowiec tworzą taką możliwość, ale o faktycznym przebiegu serwisów zdecydują armatorzy. Znaczenie będą miały dostępne ładunki, wydajność obsługi, koszty oraz połączenia z odbiorcami na lądzie.
Jeżeli terminal pozyska odpowiednią sieć połączeń, importerzy zyskają kolejny wariant dostaw z Azji. Może to ułatwić dobór trasy do lokalizacji magazynu, dostępności transportu i terminu sprzedaży. Dodatkowy port daje także większą elastyczność w okresach przeciążenia innych terminali, choć zmiana trasy zawsze wymaga dostępnych usług i uzgodnień z przewoźnikami.
Większa przepustowość i rozwój nowych tras stwarzają również możliwości dla firm organizujących import, takich jak IMCHEX, oraz dla korzystających z ich usług polskich importerów i przedsiębiorców, którzy chcą zwiększać skalę zakupów w Azji.
Korzyści mogą objąć także mniejsze firmy, które nie zamawiają całych kontenerów. Warunkiem będzie rozwój regularnych usług konsolidacyjnych, pozwalających łączyć towary kilku odbiorców w jednym kontenerze. Wówczas znaczenie nowego terminala może wykraczać poza największych importerów i obejmować również hurtownie, producentów oraz sklepy internetowe.
Czy dostawy będą tańsze i szybsze?
Położenie Świnoujścia bliżej wejścia na Bałtyk może ograniczać czas żeglugi względem portów położonych dalej na wschód. W materiałach inwestora z kwietnia 2026 r. wskazywano możliwość skrócenia podróży statku nawet o 48 godzin w obie strony względem Gdańska. Jest to deklarowany potencjał określonej trasy morskiej, a nie gwarancja skrócenia każdej dostawy z Azji o dwa dni.
Dla importera liczy się czas od wysyłki towaru do jego przyjęcia w magazynie. Wpływają na niego także kolejność zawinięć statku, ewentualne przeładunki, oczekiwanie na obsługę portową, formalności i dostępność przewozu lądowego. Nawet krótszy rejs nie musi oznaczać wcześniejszego odbioru towaru.
Podobnie należy oceniać potencjalne oszczędności. O wyborze portu powinien decydować pełny koszt dostawy, obejmujący fracht morski, opłaty terminalowe, transport do magazynu, zwrot pustego kontenera i ewentualne koszty postoju. Dla części odbiorców w zachodniej Polsce Świnoujście może okazać się korzystniejsze. Dla innych najlepszym rozwiązaniem pozostaną dotychczasowe trasy.
Skalę możliwego znaczenia dla firmy pokazuje prosty przykład. Gdyby nowa trasa obniżyła łączny koszt dostawy jednego kontenera o 1 000 zł, przy 60 kontenerach rocznie oszczędność wyniosłaby 60 tys. zł, a przy 120 kontenerach - 120 tys. zł. To wyłącznie ilustracja rachunku przedsiębiorcy, nie prognoza cen usług w przyszłym terminalu. Obecnie nie ma podstaw do wskazania jednej, gwarantowanej obniżki kosztów importu wynikającej z tej inwestycji.
Kolej i drogi zdecydują o wykorzystaniu potencjału
Przeładunek kontenera ze statku jest tylko jednym z etapów dostawy. Aby nowy port mógł skutecznie obsługiwać Polskę i sąsiednie rynki, potrzebuje sprawnego połączenia z terminalami lądowymi, magazynami i zakładami przemysłowymi.
W planach znajdują się dwa tory dojazdowe o długości około 3 km, bocznica obejmująca 10 torów po 800 metrów oraz układ drogowy. Dla obsługi dalszego zaplecza istotne będą także droga ekspresowa S3 i przepustowość sieci kolejowej prowadzącej w głąb kraju.
Regularne pociągi kontenerowe mogą rozszerzyć obszar, na którym oferta Świnoujścia będzie konkurencyjna. Znaczenie ma jednak nie tylko istnienie torów, lecz również częstotliwość połączeń, dostępność przewoźników i możliwość terminowego odbioru kontenerów. Wąskie gardła na lądzie mogłyby ograniczyć korzyści osiągane na morzu.
Szansa dla Pomorza Zachodniego i usług w całej Polsce
Rozwój portu może zwiększyć popyt na transport, magazynowanie, spedycję, obsługę celną i serwis techniczny. W jego otoczeniu mogą rozwijać się usługi rozformowania kontenerów, przepakowywania, etykietowania, kompletacji zamówień oraz dystrybucji towarów. Część działalności będzie związana bezpośrednio ze Świnoujściem, a część z centrami logistycznymi położonymi dalej od wybrzeża.
Nowa infrastruktura stwarza perspektywę zatrudnienia pracowników operacyjnych i technicznych, logistyków, automatyków oraz specjalistów IT. Liczba stanowisk będzie zależała od skali działalności, stopnia automatyzacji i sposobu organizacji obsługi. Wcześniejszych szacunków zatrudnienia, przygotowanych dla innych wariantów terminala, nie można bez aktualizacji traktować jako prognozy dla obecnego Przylądka Pomerania.
Rozwój gospodarczy wymaga również uwzględnienia potrzeb mieszkańców. Budowa i działalność portu wiążą się z pytaniami o ruch transportowy, oddziaływanie na środowisko, dostęp do terenów rekreacyjnych i relacje z turystyką. O jakości inwestycji będzie świadczyć zarówno jej sprawność gospodarcza, jak i realizacja obowiązków środowiskowych oraz sposób ograniczania lokalnych uciążliwości.
Polska jako zaplecze dystrybucyjne Europy Środkowej
Planowany zasięg obsługi portu obejmuje, poza Polską, między innymi Niemcy, Czechy, Słowację, Austrię i Węgry. Daje to perspektywę rozwoju działalności, w której towary z Azji trafiają do polskich magazynów, a następnie są dostarczane odbiorcom na kilku rynkach.
Dla krajowej gospodarki znaczenie ma więc nie tylko wartość importowanych produktów. Przychody mogą powstawać również przy ich przewozie, przechowywaniu, przygotowaniu do sprzedaży i obsłudze zamówień. Przejęcie części ładunków kierowanych obecnie przez porty zagraniczne mogłoby zwiększyć udział polskich firm w tych usługach.
Nowy terminal może wspierać również eksporterów. Sprawna obsługa ładunków w obu kierunkach sprzyja wykorzystaniu infrastruktury i organizacji regularnych połączeń. Nie oznacza to jednak, że cała przyszła działalność terminala będzie dodatkowym obrotem dla Polski. Część kontenerów może zostać przeniesiona z innych portów, w tym krajowych.
Perspektywa uruchomienia Przylądka Pomerania pod koniec dekady daje przedsiębiorcom czas na analizę nowych wariantów dostaw. Konkretne decyzje dotyczące tras i lokalizacji magazynów będzie można oprzeć na ofercie armatorów, operatora terminala i przewoźników lądowych. To właśnie ich usługi pokażą, jak potencjał nowego portu przełoży się na codzienną działalność polskich firm.
Źródła:
Ministerstwo Infrastruktury, 13 lipca 2026 r. - Komunikat o rozpoczęciu realizacji Przylądka Pomerania. Skala inwestycji, szacunkowa wartość projektu, parametry terminala oraz zakres i koszt budowy drogi technicznej.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, oficjalny serwis Przylądka Pomerania - Terminal przyszłości. Lokalizacja, powierzchnia nowego lądu, docelowa przepustowość i planowana infrastruktura kolejowa oraz drogowa.
Oficjalny serwis Przylądka Pomerania, 21 sierpnia 2026 r. - Jak intermodal i Przylądek Pomerania zmienią logistykę. Znaczenie transportu intermodalnego oraz komunikowana perspektywa uruchomienia terminala w latach 2029–2030.
Oficjalny serwis Przylądka Pomerania, 29 września 2026 r. - Komunikat inwestora o oddaleniu skargi kasacyjnej przez NSA. Informacja o rozstrzygnięciu dotyczącym decyzji środowiskowej.
Oficjalny serwis Przylądka Pomerania, 13 kwietnia 2026 r. - Nowy port w Świnoujściu. Inwestycja, która może zmienić Bałtyk. Deklarowane przez inwestora korzyści lokalizacyjne, w tym możliwość skrócenia podróży statku względem Gdańska.
Oficjalny serwis Przylądka Pomerania - Pytania i odpowiedzi. Informacje inwestora o modelu realizacji, zatrudnieniu, transporcie kolejowym oraz kwestiach środowiskowych.
Dane o inwestycji odnoszą się do informacji dostępnych 13 października 2026 r. Parametry, koszty i terminy przedstawiono jako założenia lub deklaracje właściwych instytucji. Przykładowe oszczędności przedsiębiorcy są kalkulacją ilustracyjną, a nie oficjalną prognozą inwestora.
